Linha de elétricos da Renault convence ao volante

 

Do pequeno Twizy ao espaçoso Fluence, passando por ZOE e
Kangoo, os franceses revelam boas opções amigas do ambiente

Texto: Edison Ragassi e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A Renault promoveu um Seminário de Eficiência Energética em Porto Alegre, RS, onde apresentou seus modelos de motorização elétrica vendidos no mercado europeu — e os colocou à disposição da imprensa para uma breve experimentação. O Best Cars esteve lá para conhecer o ZOE, o Twizy e as versões ZE do sedã Fluence e do furgão Kangoo.

Somada à sócia Nissan, a Renault colocou nas ruas no ano passado 43.800 veículos de emissão zero, como são conhecidos os modelos que não usam combustíveis (ainda que se devam considerar as emissões da fonte de energia, como usinas a carvão para produzir eletricidade), e ambas já superam 100 mil unidades desse tipo mundo afora. Nenhum desses carros elétricos está à venda no Brasil ou tem previsão para estar, pois o governo local não estabelece incentivo fiscal para veículos sem emissões. Como suas baterias — de íon de lítio, como as de computadores e outros eletrônicos — são muito caras, o preço final do automóvel acaba não sendo competitivo diante da economia obtida por quilômetro rodado.

Dos modelos apresentados, o ZOE é o único a ter desenho próprio sem se afastar de um carro comum. Lançado no ano passado no Salão de Genebra, é um hatchback compacto de cinco lugares e 4,08 metros de comprimento com linhas agradáveis e modernas. Com motor elétrico que produz potência de 65 kW (88 cv) e torque de 22,4 m.kgf (torque é sempre um destaque nesse tipo de motor), ele acelera de 0 a 100 km/h em 13 segundos, mesmo desempenho de um carro a gasolina na faixa de 1,4 litro; já a velocidade máxima de 135 km/h é menor, mas suficiente para o tráfego rodoviário.

 

 
Um moderno hatch compacto, o ZOE tem bom desempenho, interior agradável e
autonomia de 100 a 150 km; recarga da bateria de íon de lítio é feita pela frente

 

O motor fica na frente e é pelo logotipo do losango, no centro da grade, que se conecta o cabo de recarga da bateria. A transmissão tem apenas uma marcha à frente, além da ré, e em termos de freios e suspensão ele não se distingue de um compacto comum, embora pese tanto quanto um sedã médio-grande: 1.392 kg. A Renault anuncia autonomia de 210 quilômetros em ciclo de medição e de 100 a 150 km em condições reais de uso urbano. Boa a capacidade de bagagem de 388 litros.

 

No Twizy a sensação é de estar em uma moto com teto e volante; ele enfrenta curvas com segurança, acelera bem e pode ser chamado de divertido

 

Também projetado em função da motorização elétrica, o Twizy é um peculiar modelo com dois lugares no qual o passageiro se senta atrás do motorista, em uma cabine tão compacta que mais parece uma moto com carenagem em torno dos ocupantes — é, de fato, o menor carro elétrico à venda na Europa. Lançado no começo do ano passado, já teve 11 mil unidades vendidas. As “portas” são transparentes na parte inferior e as rodas têm para-lamas integrados, que giram junto das dianteiras. Por dentro, atrás do volante convencional está um painel compacto.

O motor elétrico central-traseiro fornece 15 kW (20 cv) e 7,1 m.kgf e a transmissão também só tem uma marcha e a ré. Leve (473 kg), o carro usa pneus estreitos 125/80 R 15, assistência elétrica de direção, suspensão independente nas quatro rodas (multibraço na traseira) e diâmetro de giro bastante pequeno, 6,9 metros, por ser um tanto curto (2,32 m) e estreito (1,19 m). A velocidade máxima de 80 km/h, na versão que requer habilitação de automóvel, restringe seu uso ao tráfego urbano, mas a autonomia chega a 100 km e a recarga em tomada de 220 volts leva três horas e meia. Cinto de quatro pontos e bolsa inflável respondem pela segurança. Existe também uma versão para motoristas não habilitados com apenas 5 cv e máxima de 45 km/h.

 

 
Meio carro, meio moto, o Twizy tem até versão para motoristas não habilitados;
usa portas transparentes, suspensão multibraço e cinto de quatro pontos

 

Os outros carros apresentados são derivações de modelos já existentes com motor a combustão. O Fluence ZE (zero emission) adota motor elétrico de 70 kW (95 cv) e o bom torque de 23,1 m.kgf, usando transmissão de uma só marcha como os demais, e acelera de 0 a 100 em 13,7 segundos com máxima de 135 km/h. Para acomodar as baterias atrás do banco traseiro e manter espaço razoável para bagagem — 317 litros —, a traseira é 13 centímetros mais longa que a do modelo convencional. O carro também pesa mais: 1.535 kg contra 1.372 de nosso Privilège com motor flexível.

A autonomia média é de 160 km. A recarga da bateria pode ser feita em tomada comum com tempo previsto de oito horas (110 volts) ou quatro horas (220 volts), em carga rápida de 20 minutos com equipamento especial e na forma chamada de Quickdrop, na qual o motorista troca a bateria usada por outra carregada em postos específicos — a troca leva menos de três minutos. Ao conectar para recarga, o motorista pode programar o aquecedor ou o ar-condicionado para que o interior esteja climatizado quando retornar.

Por sua vez, o Kangoo ZE deriva do furgão de geração mais moderna produzido na Europa e é o primeiro utilitário elétrico do gênero na Europa. Com a mesma capacidade de carga do convencional (650 kg ou três metros cúbicos) e disponível também com cinco lugares, o ZE usa motor de 44 kW (60 cv) e 23,1 m.kgf e transmissão como a do Fluence. Alcança 130 km/h e tem autonomia de 170 km, mas sua aceleração é bem mais lenta (0 a 100 em 20,3 s).

 

 
Parece nosso conhecido Fluence, mas a traseira é mais longa para ganhar espaço para
bagagem e acomodar as baterias; com 95 cv, tem aceleração razoável para um sedã

 

Ao volante

A avaliação da imprensa foi no complexo Velopark. Começamos pelo Fluence ZE, cujo interior é semelhante ao do carro vendido no Brasil. A principal diferença está no painel de instrumentos, que mostra no visor direito a quantidade de carga da bateria e a autonomia restante. Ao dirigir, a primeira impressão é sempre interessante para os acostumados a motores a combustão, pois o elétrico não faz qualquer ruído — a começar pela partida, quando só se sabe que o carro está funcionando por causa da luz verde que aparece no painel.

 

 

Em desempenho, o sedã ZE não deixa nada a desejar. Tem boa arrancada e nas curvas do kartódromo do Velopark mostrou excelente ajuste de suspensão, encarando as curvas com precisão. Boa parte desse efeito pode ser creditado à suspensão traseira, diferente da usada no modelo a combustão: no ZE o sistema é independente multibraço, enquanto o Fluence convencional usa eixo de torção. Apesar do maior peso, os freios são bem adequados.

Passamos ao Twizy, com sua proposta interessante. A primeira sensação é de estar em uma moto com teto e volante. Ele também enfrenta curvas com segurança, acelera bem e tem boas retomadas, embora mais limitado em termos de velocidade. Com torque constante em toda a faixa de uso, atinge 60 km/h com rapidez e pode ser chamado de um veículo divertido.

 

 
Sem marchas, sem ruído, o Kangoo ZE oferece a capacidade de carga de um furgão
comum; no painel, indicadores de carga da bateria e do consumo de potência

 

O Kangoo ZE mostrou excelente dirigibilidade, embora dirigido sem carga. Estável em condições de uso mais esportivas, convence pelas diferenças para um utilitário convencional. A projeção que pode ser feita é de que um motorista que faça entregas em um grande centro urbano, ao usar um modelo elétrico, terá melhores condições de trabalho: não sofre incômodo com o barulho do motor, a cabine é espaçosa, não há necessidade de trocar marchas — enfim, uma ótima solução de transporte para pequenas cargas. O compacto Zoe também é bom de retas e curvas. Para quem dirige, a sensação é de guiar um modelo esportivo, pelo alto torque sempre presente… só falta o ronco do motor. No kartódromo, mostrou boa estabilidade e respostas rápidas o suficiente para ativar o controle de tração nas saídas de curva.

Em todos os Renaults avaliados, o que foi possível constatar é que em termos de dirigibilidade os carros elétricos não deixam nada a dever aos tradicionais a combustão. Resta chegarem a um custo competitivo — talvez mediante incentivo tributário — para que passem a representar, também no Brasil, uma opção de compra.