Peugeot 408 acerta o ponto em câmbio e suspensão

 

Caixa automática de seis marchas para motor de 2,0 litros
e rodar mais macio corrigem o que faltava no franco-argentino

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação 

 

Não havia nada de errado com o Peugeot 408 que alguns simples acertos não pudessem resolver: essa era nossa impressão com o sedã médio lançado em 2011 e que, apesar de suas várias qualidades, ainda não emplacou no mercado brasileiro. E o que havia de errado com ele?

Primeiro, a inadequação da antiga caixa de câmbio automática de quatro marchas, com suas relações distantes entre si, a um motor de 2,0 litros com potência e torque bastante bons, mas concentrados em altas rotações. Segundo, uma suspensão que, embora competente em estabilidade e bem acertada quanto a molas e amortecedores, se revelava um tanto “seca” para digerir as imperfeições do piso brasileiro. Para sua linha 2014 a Peugeot tratou de resolver ambas as questões. O 408 aspirado ganhou câmbio automático de seis marchas e ambas as versões tiveram revistos os pneus e as buchas de suspensão, para aumentar o conforto de marcha.

Como já acontecia no modelo 2013, o 408 oferece apenas duas versões: foram-se os acabamentos intermediários Feline e Griffe com motor de 2,0 litros. Agora a gama restringe-se ao Allure 2,0 com câmbio manual, ao preço sugerido de R$ 60 mil; ao mesmo com caixa automática, por R$ 66 mil (aumento de R$ 2 mil sobre o de câmbio antigo); e ao Griffe THP automático, que usa motor turbo de 1,6 litro e 165 cv, por R$ 74 mil. Compre qualquer um deles e você leva R$ 10 de troco.

 

 
Nada mudou na aparência do 408, salvo pelas rodas de 17 pol que vieram das versões
superiores para a Allure, mas o câmbio Aisin deixou bem mais agradável dirigi-lo

 

O conteúdo de equipamentos de série ganhou algumas adições. O Allure manual recebeu controlador e limitador de velocidade e sensores de estacionamento na traseira, mantendo itens como bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), rodas de alumínio de 16 polegadas, computador de bordo, faróis de neblina, ar-condicionado automático de duas zonas e rádio/toca-CDs com MP3 e interface Bluetooth.

 

Os efeitos esperados foram atingidos: bem menor rotação em rodovia, uma marcha sempre apropriada para qualquer condição, reduções mais confortáveis

 

No Allure automático as rodas agora são de 17 pol com pneus 225/45. No THP voltam a ser oferecidos faróis com lâmpadas de xenônio, item opcional que saíra do catálogo meses após o lançamento. Essa versão inclui bolsas infláveis laterais e de cortina, controle eletrônico de estabilidade e tração (itens que bem poderiam estar na Allure), revestimento interno em couro, teto solar, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico e navegador em tela de 7 pol, além dos itens do Allure automático.

O novo câmbio, produzido pela consagrada marca japonesa Aisin, substitui o antigo AT8 de quatro marchas (evolução do AL4 usado desde os anos 90) fornecido por uma fábrica associada da PSA Peugeot Citroën com a Renault. As relações são as mesmas da versão THP, mas esta usa diferencial 6% mais longo, permitido pelo maior torque do motor turbo. Além da troca de fornecedor, agora um dos maiores especialistas em caixas automáticas do globo, o acréscimo de duas marchas foi muito bem-vindo. Um motor com potência e torque em faixa estreita como esse “pede” mais marchas — ou seja, relações de marcha mais próximas entre si — para se manter em rotação favorável ao desempenho após as mudanças durante uma aceleração a pleno.

 

 
No interior ainda atual, a versão de entrada (agora única com esse motor) ganhou
itens de conveniência; sua dotação de conforto e segurança é adequada à categoria

 

Relações mais próximas são convenientes também para manter rotações moderadas em baixas velocidades, como no uso urbano, pois o câmbio pode passar antes à marcha superior, o que reduz consumo e emissões. Em retomadas, uma redução de marcha pode ser usada em vez do deslizamento do conversor de torque, que é uma medida ineficiente em transmissão de energia. O consumo sai ganhando mais uma vez. Outra vantagem é que em velocidades de rodovia, ao se precisar de mais potência, a redução impõe menor aumento de rotação e se torna mais confortável — ou se podem reduzir duas marchas para obter respostas ainda melhores.

No 408, nada muda no câmbio quanto à interação do motorista. Permanecem os botões para acionar o modo esportivo (S), que mantém o motor em rotações mais altas, e o modo para pisos de baixa aderência, que faz o carro sair em terceira marcha para evitar patinação das rodas motrizes. Mudanças manuais de marcha podem ser operadas pela alavanca seletora, subindo para frente e reduzindo para trás (não há comandos no volante); em manual as trocas para cima continuam automáticas a 6.200 rpm.

Na suspensão, molas, amortecedores e estabilizadores são os mesmos: os alvos da Peugeot foram as buchas, elementos de borracha que ficaram mais macios. Alteraram-se aquelas dos calços superiores do conjunto mola/amortecedor dianteiro, as de apoio das molas traseiras na carroceria e, também atrás, as de articulação do eixo de torção. Os pneus continuam Pirelli P7 e nas mesmas medidas, mas impõem menor resistência ao rolamento e também são mais macios que os anteriores.

 

 
Bem acomodados como antes, motorista e passageiros do Peugeot agora desfrutam um
rodar mais macio e silencioso; tecido dos bancos e instrumentos poderiam ser revistos

 

Ao volante

Para a imprensa avaliar as novidades do 408 a Peugeot propôs um longo percurso entre Guarulhos e Porto Feliz, ambas em São Paulo, no qual dirigimos por cerca de 200 quilômetros a versão Allure automática, a única disponível. Embora um trajeto com curvas fosse mais apropriado para analisar a nova caixa, foi possível experimentar bem a suspensão.

 

 

O resultado foi muito bom: acabaram-se as pancadas secas em irregularidades como remendos malfeitos, linhas férreas e asfalto degradado, dando lugar a uma absorção suave e silenciosa como sempre deveria ter sido. Mesmo os pneus P7, conhecidos por sua rigidez e aspereza, parecem agora tão bons em conforto quanto os de outras marcas. A sensação no percurso foi de que a estabilidade se mantém, com oscilações bem controladas pelos amortecedores, mas só um trajeto sinuoso permitiria confirmar (a maior deformação das buchas mais macias tende a prejudicar um pouco a precisão em curvas).

E quanto ao câmbio? Os efeitos esperados foram atingidos: bem menor rotação em rodovia (como 2.700 rpm a 120 km/h em sexta, 600 a menos que na antiga quarta), uma marcha sempre apropriada para qualquer condição de uso, reduções mais confortáveis. O baixo nível de ruído em velocidades de viagem chega a impressionar. A caixa Aisin opera com suavidade, embora a antiga fosse satisfatória nesse aspecto, e no uso moderado parece manter o motor em regimes mais baixos que antes. Acionado o modo esportivo, a diferença é evidente: o 2,0-litros fica “aceso” entre 2.000 e 3.000 rpm, para rápidos ganhos de velocidade quando se precisar de potência, e ao desacelerar o câmbio mantém a marcha em uso e acompanha as frenagens com reduções.

 

 
Vários benefícios com as marchas a mais: 600 rpm a menos a 120 km/h, reduções mais
suaves, melhor aceleração com o menor intervalo entre as relações da nova caixa

 

De acordo com a Peugeot, o 408 automático agora acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos com álcool, menos 1,4 s que no antigo quatro-marchas, um feito notável para um carro sem alterações no motor. Já a velocidade máxima ganhou apenas 1 km/h. A marca também informa redução média de consumo em 5% (embora não divulgue os dados, o que é lamentável), sendo pequena parte atribuída aos pneus de menor resistência.

No restante, trata-se do 408 conhecido — e que avaliamos pela primeira vez nessa versão mais simples. É um carro espaçoso para passageiros e sua bagagem, em um porta-malas cuja tampa adota as cada vez mais raras articulações pantográficas. O interior tem aspecto atual e traz os itens de conveniência mais comuns na classe, mas o revestimento dos bancos merecia tecido mais requintado. Também não seria mal a Peugeot adicionar uma faixa degradê ao para-brisa e abandonar os instrumentos brancos do painel, com sua iluminação exagerada.

Embora tímidas para um modelo que em breve fará três anos de mercado, as mudanças seguiram no caminho certo para deixar o 408 mais agradável de dirigir e competitivo em um segmento movimentado, que acaba de ganhar o Citroën C4 Lounge e em breve terá novas gerações de Ford Focus, Nissan Sentra e Toyota Corolla. Ciente da feroz concorrência, a Peugeot não tem altas metas de vendas: espera passar da média de 500 unidades para 600 ao mês, com até 60% da versão Allure automática, 20% da THP e o restante da Alllure manual.

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 85 x 88 mm
Cilindrada 1.997 cm³
Taxa de compressão 10,8:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.) 143 cv a 6.250 rpm/151 cv a 6.000 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 20,4/22 m.kgf a 4.000 rpm
Transmissão
Tipo de câmbio e marchas automático / 6
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência eletro-hidráulica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 17 pol
Pneus 225/45 R 17
Dimensões
Comprimento 4,69 m
Largura 1,815 m
Altura 1,519 m
Entre-eixos 2,71 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 60 l
Compartimento de bagagem 481 l
Peso em ordem de marcha 1.494 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima (gas./álc.) 205/209 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h (gas./álc.) 11,7/10,5 s
Dados do fabricante; consumo não disponível