Com grande estabilidade, Polo TSI conclui mês de teste

Comportamento dinâmico foi mais um ponto alto do carro, que causou muitas boas impressões e poucas críticas

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

O Volkswagen Polo Highline 200 TSI concluiu seus 30 dias de teste em Um Mês ao Volante. Na última semana mantivemos o uso de álcool, tanto para uso urbano como para nossa viagem ao interior de São Paulo — dessa vez sem os racks de teto, para podermos analisar melhor o ruído de vento na carroceria e a estabilidade.

Todos que andaram no carro elogiaram seu acerto de suspensão, que proporciona bom conforto nas provas de rali, ops, nas ruas remendadas da cidade de São Paulo. Mesmo com os pneus de perfil mais baixo disponíveis no modelo, 205/50 da Dunlop em rodas de 17 polegadas, o Polo absorve bem as irregularidades do solo sem qualquer ruído das partes internas — digamos que a Volkswagen criou certo trauma para quem teve um Gol da segunda geração.

Também mostra bom comportamento ao passar em lombadas, mesmo quando se decide desprezá-las e deixar a suspensão trabalhar: em nenhum momento o carro mergulha a frente ou se comporta de modo estranho. Elementar que tudo tem um limite e se nota uma pancada mais forte e seca em buracos ou remendos quando se passa mais rápido. Afinal, os pneus largos e baixos diminuem sua absorção do impacto e jogam essa responsabilidade para os coxins. Não é à toa que a versão MSI, com rodas de 15 pol e pneus de perfil mais alto, mereceu tantos elogios na avaliação.

 

Ao lado de boas soluções internas e construção caprichada, o Polo agradou pelo comportamento dinâmico: bem acertado, pouco recorre ao controle de estabilidade

 

Uma suspensão confortável no dia a dia não precisa ser mole demais. Há um equilíbrio ideal entre conforto e esportividade, que a nosso ver foi alcançado pela Volkswagen. Para entender melhor, um amortecedor moderno não tem atuação constante, sendo seu esforço de “retardar” o movimento da suspensão proporcional à velocidade de movimento da haste. Movimentos lentos exigem atuação proporcionalmente maior, para que o veículo não balance indevidamente durante mudanças de direção, curvas, acelerações e frenagens. A geometria da suspensão faz o papel fundamental nisso, mas os amortecedores cumprem o acerto final.

 

Houve picos de aceleração lateral acima de 1 g, mas em nenhum momento percebemos o controle de estabilidade atuar: bom projeto de suspensão

 

Já em movimentos rápidos, como ao passar em buracos e remendos, a ideia é ter menor atuação do amortecedor, sobretudo da compressão, para evitar que tais esforços sejam transferidos para o veículo como um todo. Esse processo é todo controlado pelo projeto de amortecedor. Um dos mecanismos internos é liberar a passagem do óleo, através de uma válvula, quando a velocidade da haste for subitamente alta, como em buraco na pista.

O resultado é que a mesma boa impressão em termos de conforto ao rodar foi encontrada no comportamento dinâmico do Polo. Com certa experiência em testes como engenheiro, já se tem programada na cabeça a relação entre conforto e estabilidade que se espera de um carro de cada categoria. No Polo tivemos de ajustar essa programação.

 

O acabamento poderia ser melhor, mas o Highline mostrou tecnologia com o quadro digital configurável e o áudio com tela de 8 pol e integração a celular

 

Ao procurar o limite em curvas, a primeira impressão foi: “Opa, tem mais para vir!”. O carro realmente surpreendeu por sua capacidade dinâmica, deixando muito esportivo para trás. Mesmo quando se desafia o carro — “Agora vamos ver se ele não desgarra” — e se contorna a curva de tal forma a forçar a perda de aderência, o pequeno VW continua colado ao piso e inclina pouco a carroceria. Quando enfim desgarra, é progressivo e muito fácil de controlar, sempre saindo levemente de frente ou com as quatro rodas juntas. A carroceria inclina sem passar a sensação de “suspender”, mostrando que o eixo de rolagem está devidamente posicionado.

 

 

Para provar isso tudo, analisamos os dados do Race Capture Pro e vimos picos de aceleração lateral acima de 1 g em trechos mais travados da rodovia Rio-Santos. Em nenhum momento percebemos o controle eletrônico de estabilidade atuar (pela luz no painel ou acionamento dos freios em alguma roda), como deve ser em um bom projeto de suspensão. Afinal, o ESC funciona para corrigir algo que fuja do controle: é como o analgésico para tirar a dor de uma tendinite, sendo que exercícios específicos fariam o papel de um bom projeto de suspensão.

É claro que buscamos o patamar de atuação do controle, como ao apontar a direção para o sentido certo e acelerar tudo em um círculo. Nesse caso o ESC controlou a atuação do motor. No trecho travado da Rio-Santos, porém, nosso limitante com três pessoas no carro foi sentir e ouvir o pneu dianteiro externo dobrando, por estarmos com a pressão normal recomendada. Com pressão de carga máxima evitamos tal problema, mas depois nos vimos obrigados a baixar a pressão por promover maiores impactos em ruas remendadas.

 

A vivacidade do motor de 1,0 litro em baixas rotações foi elogiada, assim como as médias de consumo: méritos da combinação de turbo e injeção direta

 

Na última semana o Polo foi dirigido em trajetos urbanos por Edison Velloni. O colaborador já habitual, aquele dos Hondas Civic, elogiou muito as respostas prontas do motor, que fazem um carro ágil no trânsito, e o rodar confortável. Embora acostumado a sedãs maiores, sentiu-se bem ao volante desse hatch. Do que ele não gostou? “A cor é muito bonita. No trânsito todo mundo olha. Se eu comprasse um, gostaria dessa cor… mas não está disponível. A VW deveria repensar”. Edison afirma ter gostado mais do Polo que do Civic EXL que avaliou: “Se fosse para comprar um Civic novo, pensaria seriamente no Virtus, que deve manter suas qualidades com mais espaço no banco traseiro”.

O Polo foi também ao centro automotivo NZ Bosch Service para gravar o vídeo de análise técnica, a ser publicado na próxima semana. Não por acaso, é a oficina em que trabalha o irmão do colunista Luiz Alberto Melchert. Deficiente visual desde os três anos, Pedro Melchert notou a vibração maior do motor de três cilindros ao longe, pela audição aguçada, ao estacionarmos. Também fizemos o teste “meu cachorro atrás de mim”, como foi denominado por Luiz Alberto — importantíssimo para pessoas que, como ele, precisam acomodar o cão-guia no assoalho do banco traseiro enquanto viajam no dianteiro. O colunista elogiou o espaço para um carro pequeno, sendo possível levar com conforto seu urso, ou melhor, cão-guia de 45 kg chamado Gulliver.

Alguns leitores questionaram sobre a veracidade das informações de consumo do computador de bordo. No decorrer do mês, a diferença média entre o consumo indicado e o cálculo no abastecimento (considerado apenas nosso posto habitual em São Paulo) foi de 7% mais otimista para o computador, mas sempre fica a dúvida se o erro é apenas do carro, da bomba ou a somatória da margem de erro dos dois.

Semana anterior

 

Período final

Distância percorrida 825 km
Distância em cidade 507 km
Distância em rodovia 318 km
Consumo médio geral 9,6 km/l
Consumo médio em cidade 8,7 km/l
Consumo médio em rodovia 11,5 km/l
Melhor média 12,9 km/l
Pior média 5,9 km/l
Dados do computador de bordo com álcool

 

Desde o início

Distância percorrida 2.411 km
Distância em cidade 1.709 km
Distância em rodovia 702 km
Gasolina:
Consumo médio geral 14,3 km/l
Consumo médio em cidade 14,2 km/l
Consumo médio em rodovia 14,4 km/l
Melhor média 18,0 km/l
Pior média 9,4 km/l
Álcool:
Consumo médio geral 10,9 km/l
Consumo médio em cidade 10,7 km/l
Consumo médio em rodovia 11,5 km/l
Melhor média 12,9 km/l
Pior média 5,7 km/l
Dados do computador de bordo

 

Preços

Sem opcionais R$ 69.190
Como avaliado R$ 73.990
Completo R$ 76.240
Preços sugeridos em 27/2/18

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 3 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 11,5:1
Alimentação injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima (gas./álc.) 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática, 6
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 6,5 x 17 pol*
Pneus 205/50 R 17*
Dimensões
Comprimento 4,057 m
Largura 1,751 m
Altura 1,468 m
Entre-eixos 2,565 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 52 l
Compartimento de bagagem 300 l
Peso em ordem de marcha 1.147 kg
Desempenho (gas./álc.)
Velocidade máxima 187/192 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,1/9,6 km/l
Consumo em cidade 11,6/8,0 km/l
Consumo em rodovia 14,1/9,8 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro; *opcionais