Chevrolet Opala, um estilo que demorou a envelhecer

No cinquentenário do saudoso modelo, uma avaliação de seu desenho alemão com influência norte-americana

Texto: Danillo Almeida – Fotos: divulgação

 

O Opala nasceu representando uma mudança drástica na imagem da Chevrolet brasileira, já que foi o primeiro automóvel que ela produziu aqui. Isso não significa que ele tenha dispensado as virtudes dos carros oferecidos lá fora: foi uma adaptação do Opel Rekord de terceira geração com trem de força vindo dos Chevrolets norte-americanos. Uma miscigenação brasileira com qualidades que fizeram sucesso, a ponto de serem relembradas 50 anos mais tarde (completados no último dia 23) com um entusiasmo que não esmorece.

Produzido entre 1968 e 1992, o Opala teve carrocerias sedã quatro-portas, cupê hardtop (sem colunas centrais) e perua três-portas, a Caravan. A família passou por atualizações importantes nas linhas 1975, 1980 e 1988 e, por estar em um mercado pequeno e cheio de limitações, ofereceu versões desde a “esportiva econômica” SS-4 até a luxuosa Diplomata, várias delas tidas como referências por muitos fãs até hoje. O Opala despediu-se antiquado, mas nem por isso saiu de fininho: teve direito à série limitada Collectors com acessórios exclusivos.

O Best Cars comemora o cinquentenário desse ícone do mercado brasileiro com uma matéria especial sobre sua história e com a presente Análise de Estilo. Ela começa agrupando as fases do modelo entre 1968 e 1979, porque a evolução visual nesse período foi pequena. As fases de 1980 e de 1988, por sua vez, recebem menções individuais e separadas.

 

 

A arquitetura de motor na posição longitudinal e tração traseira resultava em capô longo. A Chevrolet respeitou isso e também lhe deu forma horizontal; ambos os recursos colaboram para uma imagem de exuberância e grandiosidade. A versão esportiva SS aproveitou esse desenho ao aplicar-lhe faixas pretas, as quais só tornaram o resultado mais atraente. Em 1975 o capô ganhou um ressalto na região central, inspirado no Chevrolet Malibu norte-americano lançado quatro anos antes.

 

 

A dianteira segue bem os padrões da época, com grade ampla e cromada. O desenho horizontal que engloba os faróis faz o carro parecer mais largo e elegante. Por outro lado, o uso de barras finas e numerosas passa um aspecto geral de fragilidade. O retoque de 1971 resolveu justamente isso: mantendo o formato externo, a Chevrolet aplicou um desenho mais limpo, com fundo preto e apenas um filete cromado à meia altura.

Prova do quão diferente era o estilo automobilístico 50 anos atrás é o papel praticamente nulo de faróis e para-choques no desenho — os primeiros serviam apenas para iluminar, e o segundo, só para proteger de pequenos impactos. Na ausência de recursos de manufatura como os de hoje, a Chevrolet se limitou a usar faróis circulares, de contorno fino, e para-choque simples e cromado. A atualização de 1975 (foto abaixo) isolou visualmente os faróis e deu luzes de direção mais visíveis e na cor laranja.

 

 

As colunas internas eram tão finas que serviam mais como simples divisão da área envidraçada do que como elementos de sustentação do teto. A vantagem era aumentar a visibilidade. As colunas da perua eram todas finas; em sedã e cupê, as traseiras eram mais grossas para conferir robustez visual. O cupê ainda tinha o charme de dispensar as colunas centrais, abrindo espaço irrestrito quando as janelas eram abaixadas.

Por causa da tecnologia de produção disponível, as laterais do Opala passam longe da profusão de vincos observada hoje em dia. O destaque maior fica para a linha de cintura curvada e que termina em leve elevação: trata-se do estilo “garrafa de Coca-Cola”, originado nos Estados Unidos no começo dos anos 60 — o Buick Riviera 1963, também da GM, foi um dos pioneiros. Os carros dessa época fizeram forte oposição ao estilo da década anterior, e isso é fácil de perceber através do uso de cromados: aqui, não há mais do que pequenos filetes e logotipos.

O desenho da parte traseira segue volumes bem definidos em todos os casos: sedã com porta-malas baixo e longo, cupê com traseira curta (mas não tanto) e arredondada, perua com teto reto e vidro inclinado. Como as laterais são uma parte custosa de mudar, ficaram praticamente intactas durante todo o ciclo de vida do carro. A exceção fica por conta das maçanetas, que em 1985 mudariam para um modelo mais aerodinâmico.

 

 

Na perua, as colunas traseiras são finas porque há outras três de cada lado para sustentar o teto. O sedã tem um par a menos, portanto as usa com maior espessura. Como esse número fica ainda menor no cupê, tem-se o desenho mostrado na imagem. No entanto, nada disso impediu a Chevrolet de obter resultado visual elegante e gracioso em todos os casos. As transições entre superfícies adotam formas suaves, mas que parecem mais imponentes do que delicadas — um visual que demorou a envelhecer. A versão Gran Luxo (acima) trazia teto revestido em vinil. Em 1975 o Comodoro cupê aplicava o vinil apenas na metade traseira, padrão conhecido como Las Vegas.

 

 

A tampa traseira oferece visual funcional em todos os casos: procura facilitar o acesso em sedã e cupê e aumentar a visibilidade no caso da perua. As tendências de estilo da época ditavam a linha de cintura baixa; portanto, a única maneira de combater o prejuízo causado à capacidade do porta-malas era tornar o volume traseiro comprido. Isso e a subsequente dificuldade de manobrar ajudaram a construir a fama de “barcas” que carros como o Opala mantêm até hoje.

Sedã e cupê começaram com lanternas pequenas e horizontais, com formato que acompanha o relevo da carroceria. As lanternas circulares adotadas para 1975 são referência direta ao Impala norte-americano, uma das fontes de inspiração do modelo brasileiro. A Caravan nasceu com elas, separadas pelo recorte da tampa do porta-malas. O para-choque, assim como o dianteiro, limita-se à funcionalidade do formato de barra.

 

 

A primeira grande atualização do Opala, para 1980, trouxe mudanças visuais para disfarçar a idade do modelo. A maior está na parte dianteira, que recebeu grade e faróis retangulares e com desenho bem mais limpo. Atrás, a Chevrolet seguiu as novas tendências e adotou lanternas de perfil baixo e largura completa no sedã e no cupê; as da perua ganharam formato de trapézio, interrompido pelo recorte da tampa. Assim como a dianteira original, esse recurso sugeria uma traseira mais larga, além de dar um charme a mais. Para 1985 o Diplomata ganhava faróis de neblina junto aos principais e molduras laterais bem largas.

É mais fácil considerar que o carro ficou diferente do que bonito. O retoque deixou a aparência mais limpa, de modo que passou a chamar atenção mais pelas formas gerais do que por detalhes como as peças cromadas. Entretanto, criou um problema: as peças retocadas eram uma década mais novas que o restante. A dissonância ficou ainda mais clara após a chegada do irmão Monza, em 1982, muito mais moderno.

 

 

Enquanto o retoque aos 11 anos poderia ser visto como uma “segunda fase”, o de 19 não conseguiu rejuvenescer o Opala nem mesmo nos padrões do mercado brasileiro daquela época. Talvez por isso, a Chevrolet preferiu concentrar seus esforços em torná-lo mais elegante. Os faróis para 1988 incorporaram as unidades de neblina (embora sem lâmpadas nas versões mais simples) e, para isso, adquiriram formato trapezoidal; entrada de ar e capô passaram a dar formato de “V” à seção central; e os frisos ficaram mais espessos e ganharam perfil mais alto.

Esse visual ganhava mais um retoque em 1991 (à direita), com luzes de direção mais discretas e grade com formato mais limpo. Ainda vieram retrovisores de formato mais aerodinâmico e para-choques envolventes e feitos de plástico. Embora fosse a fase mais charmosa do Opala, pode-se pensar que a Chevrolet esqueceu de vez qualquer preocupação com a harmonia visual. O resultado associa dianteira com traços arredondados, típicos dos anos 90, e traseira com lanternas de largura completa à moda dos 80 a um projeto de 20 anos antes. Os redesenhos só foram bem-aceitos porque se tratava de um carro com reputação mais do que estabelecida no mercado brasileiro.

 


 

Hoje, é fácil listar os defeitos do Opala e afirmar que ele se manteve em produção por muito mais tempo do que deveria. No entanto, é preciso notar que sua trajetória foi um reflexo do contexto em que o País se encontrava: mercado consumidor pequeno, atividade econômica devastada pela inflação e competitividade da indústria corroída pelas políticas da época. Manter-se soberano em meio a uma situação tão desfavorável explica por que esse Chevrolet continua provocando suspiros até hoje.

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