Rejeitados: os carros que não deram certo

 

Fiat Tipo (Brasil)

O Tipo é um caso peculiar de fracasso. Como importado, entre 1993 e 1995, foi um grande sucesso, mas a versão nacionalizada chegou em 1996 quando o original já estava fora de linha na Europa. Então vieram dezenas de casos de incêndio com modelos importados, problema que a Fiat atribuiu a lavagens de motores com solvente; só mais tarde reconheceu que a culpa era de um vazamento de fluido sobre o escapamento e efetuou a devida convocação. A imagem do carro logo ficou queimada (sem duplo sentido…) e a produção local, que durou menos de dois anos, representou apenas 7% do total das vendas do Tipo por aqui.

 

Fiat Brava (Brasil)

O sucessor do Tipo foi o Brava, outro exemplo de fiasco da marca italiana por aqui. A intenção era importar o Bravo de três portas, mas a alta do dólar em 1999 mudou os planos e, ainda naquele ano, o Brava tornava-se brasileiro, atrasado quatro longos anos em relação à Itália. As vendas nunca decolaram, mesmo após uma revisão do motor 1,6-litro em 2001 para melhorar o torque em baixa rotação. Após vender em 2002 só 16% do total obtido pelo concorrente Chevrolet Astra, saía de linha no ano seguinte.

 

 

Ford Edsel

A Ford norte-americana buscava um carro de médio preço para complementar a oferta do Mercury, bem-sucedido na disputa com Dodge e Pontiac no segmento inferior do mercado. A companhia estava ausente da classe de Buick e Chrysler e cogitou colocar nela o novo modelo. No meio do caminho, decidiu subir de nível o Mercury e lançar em 1958 o carro E, ou Edsel, no segmento de Dodge e Pontiac.

Os motivos do fracasso do Edsel divergem entre a rejeição a suas linhas — criadas após pesquisas de opinião, resultaram numa polêmica mistura de estilos, com uma grade dianteira que rendeu apelidos chulos —, problemas iniciais de qualidade e um mau trabalho de marketing. Mesmo após correções no desenho, a linha 1960 era encerrada após um só mês de produção, fechando o total de 110 mil carros. Ele ainda é muito lembrado, mas só como símbolo de fracasso sobre rodas.

 

 

Ford Pinto

O compacto surgiu nos EUA em 1970 com uma falha técnica: o tanque de combustível podia romper-se com facilidade em colisões por trás. Um memorando divulgado mais tarde mostrava que a Ford, ao calcular o custo de convocar e modificar os carros vendidos, achou mais barato pagar indenizações por eventuais processos na justiça pelos acidentes com vítimas. A escolha saiu cara: divulgado ao público, o assunto levou a empresa a ser obrigada a fazer a convocação para reparo, sem falar no prejuízo em termos de imagem.

 

Havia preferência pelo Taunus, mas fatores técnicos e econômicos levaram a Ford a insistir no Maverick que os brasileiros não queriam

 

Ford Maverick (Brasil)

A corrida contra o tempo para colocar um automóvel nas ruas foi fatal para o Maverick, modelo norte-americano escolhido pela Ford para competir com o Chevrolet Opala. Conta-se que uma pesquisa apontou a preferência do público pelo Taunus alemão, mas fatores técnicos e econômicos levaram a empresa a insistir no carro que os brasileiros não queriam.

Ele foi lançado em 1973 com o ultrapassado motor do Aero-Willys, um seis-cilindros que — como se dizia à época — andava como quatro e consumia como oito. Mesmo com um moderno e mais econômico quatro-cilindros, dois anos depois, o Maverick ficou longe do sucesso do concorrente da GM. A versão V8 vendia pouco, pois era tempo de gasolina cara logo após o primeiro choque do petróleo, e o espaço no banco traseiro era crítico para um carro de seu porte. Durou seis anos. Por ironia do destino, o V8 é hoje muito valorizado pelos que gostam de carros antigos e potentes.

 

 

 

Ford Thunderbird

Com os modelos “retrô” vendendo como pães quentes nos EUA, a Ford quis participar da onda com uma releitura do Thunderbird de 1955, o carro esporte de dois lugares que depois perderia sua identidade. A plataforma e o motor V8 de 3,9 litros tinham origem na Jaguar. Do carro-conceito do Salão de Detroit de 1999 para o lançamento foram três anos, mas a produção não durou: as vendas caíram à metade após o primeiro ano e a meta de vender 25 mil por ano nunca foi alcançada. O “pássaro trovão” voou em 2005 para não mais voltar — pelo menos até agora.

 

General Motors EV1

Batizado com o nome da corporação e não de uma de suas divisões, o EV1 surgiu em 1996 como primeiro carro elétrico de um grande fabricante desenhado já com esse tipo de propulsão. Era um dois-lugares de linhas aerodinâmicas e motor de 102 kW (137 cv), oferecido apenas por arrendamento mercantil (leasing) sem opção de compra. Em três anos foram feitas 1.117 unidades, mas em 2002 a GM cancelou o projeto alegando demanda insuficiente para amortizar os custos. Para não ter de manter a assistência técnica por 15 anos como previsto em lei na Califórnia, recolheu e sucateou os carros. Alguns consideram o EV1 bem-sucedido em termos técnicos, mas do ponto de vista comercial foi mais um fracasso.

 

 

Honda Insight

Derivado de um carro-conceito, o primeiro híbrido da Honda aparecia em 1999 como um concentrado de tecnologia: chassi e carroceria de alumínio, aerodinâmica excepcional (Cx 0,25), opção de caixa de variação contínua (CVT) e um motor a gasolina de 1,0 litro e 68 cv combinado a um elétrico de 13 cv. A fábrica japonesa estimava vender 6.500 por ano, mas o Insight só conseguiu acumular 17 mil ao fim de seis anos. Depois dele a Honda aplicou sistemas híbridos a carros mais convencionais, como Civic e Accord, até que um novo Insight aparecesse em 2009 com cinco portas, mais espaço e maior potência — a fórmula que havia dado certo com outro híbrido, o Toyota Prius, desde os anos 90.

 

 

Honda Civic

Sim, o Civic é um grande sucesso de maneira geral — mas a nona geração para os EUA, lançada em 2011, causou decepção na crítica e no público. O carro perdeu em estilo e esportividade sem ficar mais atraente para o público tradicional, o que fez as vendas caírem 15% em um ano de crescimento de 10% do mercado. A Honda admitiu ter errado e fez uma remodelação em 18 meses, bem antes do prazo habitual desse tipo de intervenção pela marca.

 

Jaguar X-Type

A história é conhecida: o fabricante de carros de luxo quer explorar um segmento de preços menores e o faz compartilhando componentes com uma marca generalista. No caso do X-Type, a plataforma vinha do Ford Mondeo (a inglesa pertencia na época ao grupo norte-americano) e os motores V6 de 2,5 e 3,0 litros eram derivados da linha Duratec. Foi o primeiro Jaguar com tração integral (mais tarde foi oferecido só com a dianteira em versões de entrada) e não traseira, pois o carro doador da arquitetura tinha tração na frente, e teve versões perua e a diesel. Embora fabricado de 2001 a 2009, o X-Type nunca superou 50 mil unidades por ano, metade da meta da empresa.

 

 

Lamborghini Urraco e Silhouette

Desenvolvido em um período conturbado para a marca italiana e vendido em parte durante a crise do petróleo, o primeiro Lamborghini com motor V8 — o Urraco, de 1970 — teve baixa aceitação. Sem dinheiro para projetar um substituto, a empresa preferiu retocá-lo e lançou em 1976 o Silhouette, mais leve, potente (260 cv) e estável. Sem verba para a certificação ao mercado norte-americano, o novo carro não conseguiu atravessar o Atlântico, o que minou as chances de alcançar boas vendas — só 52 deles foram fabricados. A maré de azar só acabaria com o Jalpa, de 1981.

 

Lincoln Blackwood

Uma picape de luxo pode ter parecido uma ótima ideia para essa divisão da Ford nos EUA, mas o mercado não pensou da mesma forma. A Blackwood era uma versão mais requintada da Ford F-150 de cabine dupla, na qual a caçamba era coberta e revestida como o porta-malas de um sedã. Pouco mais de 3 mil foram feitas durante 15 meses, até que a empresa a renomeou Mark LT, simplificou o acabamento e reduziu o preço — a aceitação aumentou, mas não tanto quanto a Lincoln esperava.

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