Rejeitados: os carros que não deram certo

 

Imagem da marca, preço e problemas técnicos são razões para que diversos automóveis tenham fracassado no mercado

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

O que leva um automóvel a encontrar êxito no mercado? Fatores como estilo, confiabilidade mecânica e preço são importantes, mas a fórmula do sucesso é mais complexa. Como saber se o público reagirá a um desenho ousado tão bem quanto as pesquisas de opinião ou uma versão conceitual sugeriram? Como evitar que um problema técnico imprevisto abale a reputação do carro? Como determinar o preço adequado, se o lançamento de um concorrente pode fazer o barato parecer caro da noite para o dia?

Por uma ou outra razão, inúmeros modelos de grandes e pequenas marcas — seja no mercado brasileiro ou em outros países — foram levados ao fracasso. Rejeitados pelo consumidor, ficaram longe das expectativas de vendas de seus fabricantes ou saíram de produção antes do que se pretendia. Casos de descuido no projeto ou de problemas técnicos, de estratégias comerciais ineficazes ou de preço inadequado. Automóveis de marcas populares que tentaram alcançar altos segmentos, carros de marcas de prestígio que buscaram se tornar populares. E muitos outros.

Seria impossível relacionar todos os carros rejeitados do mercado internacional, mas apresentamos aqui, em ordem alfabética, mais de 50 exemplos que ilustram — cada um a seu modo — o que pode dar errado na trajetória de um automóvel; na maioria deles o nome contém atalho para um artigo histórico detalhado. Ficam de fora os muitos modelos importados que não venderam bem aqui, em geral tendo o alto preço como principal fator. Ficamos apenas com os de fabricação local e com os automóveis de trajetória mundial.

 

 

Audi A2

Aplicar a tecnologia da carroceria de alumínio — então já empregada pelo topo de linha A8 — em um carro compacto era o objetivo da Audi ao apresentar o A2, em 1999. O hatch de 3,8 metros pesava pouco, a partir de 895 kg, e esbanjava economia de combustível. Mas a sofisticação técnica implicou um preço acima do que o mercado pagaria por um carro de seu porte e, em quase seis anos, 176 mil deles foram vendidos. O Mercedes-Benz Classe A, em comparação, superou um milhão em período pouco maior.

 

 

BMW 507

Nos anos 50, Max Hoffman — importador de carros esporte europeus para os Estados Unidos — sugeriu à BMW que elaborasse um roadster com o motor V8 do sedã 502. O 507 era apresentado em 1955 com linhas elegantes, chassi tubular e um V8 de 3,2 litros com potência de 150 cv. Apesar dos atributos, ficou distante do êxito pretendido por Hofmann e pela BMW, com meta de vendas de 5 mil unidades. O preço previsto de US$ 5 mil acabou oscilando entre US$ 9 mil e US$ 10.500. O roadster teve apenas 252 unidades fabricadas em cinco anos e a empresa nunca amortizou os custos de desenvolvimento, o que contribuiu para sua séria crise financeira nos anos 60. O fracasso parece ter sido decisivo para que a BMW levasse 30 anos até arriscar novamente com um conversível de dois lugares, o Z1.

 

A BMW nunca amortizou os custos de desenvolvimento do roadster 507, o que contribuiu para sua séria crise financeira nos anos 60

 

BMW Série 8

Como sucessor para os cupês Série 6, produzidos desde 1976, a marca bávara apresentava em 1989 o Série 8. Apesar de luxuoso e potente na versão 850i, que tinha motor V12 de 300 cv, o carro não emplacou, fosse pelo estilo controverso, fosse pelo exagero em tamanho e peso (1,8 tonelada) para uma marca habituada a modelos esportivos. Em 10 anos foram feitos 30.600 carros, dos quais só 7.200 chegaram aos EUA, mercado tão receptivo ao tipo de veículo.

 

 

 

Buick Reatta

Em meio a uma onda de esportividade, a divisão da General Motors — em geral mais focada em conforto — decidiu fabricar um cupê e um conversível de dois lugares. Lançado em 1988, o Reatta não tinha bom desempenho, apresentava baixa confiabilidade e um chassi muito flexível no modelo aberto. A Buick pretendia vender 20 mil carros por ano; conseguiu colocar 21 mil nas ruas no total dos quatro anos de produção.

 

Cadillac Cimarron

A crise do petróleo levou a Cadillac, divisão de luxo da GM, a rever seus planos para a década de 1980. Versões a diesel, motor Buick V6 e o chamado V8-6-4 (um V8 que tinha dois ou quatro de seus cilindros desligados sob aceleração constante) revelaram-se sucessivos fiascos. Então surgia o Projeto J, série de compactos encabeçada pelo Chevrolet Cavalier. O Cimarron seria a versão Cadillac do modelo, lançada em 1982.

Economizando nas alterações, a divisão acabou com um Cavalier com a grade característica, revestimento interno em couro e mais itens de série. O motor 1,8-litro era subdimensionado e faltava-lhe personalidade. Da previsão inicial de 50 mil unidades em 1982, menos de 15 mil foram vendidas. Em 1988 o Cavalier e os demais carros J eram reestilizados, mas não o Cimarron: era o fim de um modelo que a Cadillac quer esquecer ter produzido.

 

 

Cadillac Allanté

A receita era ambiciosa: um conversível com motor V8 e carroceria desenhada e construída na Itália pela Pininfarina, que a enviava de avião para os EUA para a montagem final. O objetivo era enfrentar o Mercedes-Benz SL, mas o mercado não concordou. O Allanté era caro — em grande parte pela produção intercontinental —, não seduzia pelo estilo e só ganharia um motor vigoroso em 1993, com a chegada do Northstar. Depois de sete anos de insucesso, saía de linha com 21 mil unidades produzidas.

 

Cadillac Catera

Talvez estimulada pelo êxito dos sedãs esportivos da BMW, a divisão foi buscar um adversário na linha europeia da GM — o Opel Omega de segunda geração, de 1994. Com retoques visuais, motor V6 de 3,0 litros e o nome Catera, ele chegou aos EUA em 1997 e obteve relativo sucesso por dois anos, mas as vendas logo despencaram por problemas de confiabilidade e foram encerradas em 2001.

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